Le réseau ferré chinois a été, jusqu’au début 2011, en phase d’expansion rapide : il totalisait 90 000 km fin 2010 ; il était prévu qu’il atteigne 110 000 km en 2012, puis 120 000 km en 2020. Pour la grande vitesse, la progression prévue était plus rapide encore : de 8 000 km environ en 2010, le réseau devait atteindre 13 000 km en 2012, puis 16 000 km en 2020. Toutefois, suite au changement de ministre intervenu en février 2011, les préoccupations relatives à la sécurité ont pris de l’importance. En avril, une réduction de la vitesse des trains à très grande vitesse a été annoncée. Il apparaissait, compte tenu du coût des infrastructures et de la rapidité de développement du réseau – dont certains craignaient qu’il se fasse au détriment de la qualité et de la sécurité des installations – que le rythme serait ralenti.

Des dysfonctionnements sur des trains à grande vitesse (arrêts dus à des problèmes d’alimentation électrique, par exemple) suscitaient des inquiétudes ; la collision de deux trains près de Wenzhou, le 23 juillet, causant 40 décès et 172 blessés, est venue concrétiser ces craintes. Une réduction des vitesses des trains, l’annulation de projets de lignes nouvelles et une baisse des tarifs ont été mis en application en août. L’image de la grande vitesse comme vitrine technologique destinée à l’exportation s’en est trouvée ternie. Il importe donc pour les autorités de démontrer, à l’opinion comme aux clients potentiels, qu’elles ont tiré les enseignements de ce drame et mis en place les corrections nécessaires. La crédibilité du rapport d’enquête, comme l’avait demandé le Premier Ministre, constituait un test, à cet égard.

1. Les conclusions rendues publiques semblent équilibrées

Les conclusions du rapport d’enquête ont été rendues publiques fin décembre 2011. Les critiques, assez sévères, et l’annonce de sanctions à l’encontre de 54 personnes dont la responsabilité a été pointée dans l’accident et la gestion de crise, attestent de la volonté des autorités de traiter cet accident avec le plus grand sérieux. Le Ministre des Chemins de fer a admis que cet accident avait mis en évidence un défaut de gestion des risques et que les leçons devaient en être tirées.

Le rapport fait état de causes à la fois matérielles et humaines ayant conduit à la collision :

• des dysfonctionnements matériels dans la conception et les tests des équipements de contrôle de la Gare sud de Wenzhou, dont certains se sont révélés défectueux, constitueraient la cause principale de l’accident ;

• une succession d’erreurs humaines est relevée : une gestion insuffisamment rigoureuse, une maintenance inadéquate, un faible niveau de conscience des enjeux de sécurité, des réponses inadaptées aux dysfonctionnements le jour de l’accident, l’absence de respect des règles des marchés publics et de procédures d’examen technique, etc.

La qualité des trains eux-mêmes seraient, selon le rapport, hors de cause. C’est une bonne nouvelle pour les constructeurs chinois (China Southern Railway (CSR) et China Northern Railway (CNR)) qui espèrent exporter leurs trains (développés initialement à partir de technologies étrangères). CSR a d’ailleurs présenté en décembre un prototype de train à grande vitesse qui serait capable d’atteindre les 500 km/h.

2. Le développement du réseau demeure ralenti

Les investissements en infrastructure ont chuté à 469 Md RMB en 2011 (pour un objectif initial de 745 Md RMB), vs. 700 Md RMB en 2010 ; ils devraient se monter à 400 Md RMB en 2012 (selon Xinhua (29 décembre 2011)). Le Ministère des Chemins de fer fait en effet face à des difficultés budgétaires, d’autant que l’accident de Wenzhou a érodé la confiance des investisseurs. Le soutien de la NDRC qualifiant les railway construction bonds d’ « obligations soutenues par l’Etat » a permis de raviver leur intérêt. Son intervention a également permis au Ministère d’obtenir 200 Md RMB de prêts.

3. Il reste à tirer les leçons de cet accident majeur

Le Conseil d’Etat a réalisé une étude de sécurité sur les nouveaux projets de lignes à grande vitesse et annoncé des mesures correctives, suite aux dysfonctionnements.

Pour sa part, le Ministère des Chemins de fer a demandé aux bureaux locaux de réduire les vitesses des trains rapides sur les liaisons récemment inaugurées, de compléter les plans d’urgence, de rappeler les équipements susceptibles de faire courir un danger et de renforcer la formation à la sécurité. L’effectivité de ces mesures sera déterminante pour le développement de l’industrie de la grande vitesse ferroviaire chinoise.

Cet accident pourrait susciter une réforme du secteur ferroviaire. Ce projet fait l’objet de discussions depuis plusieurs années ; il pourrait conduire d’une part à la fusion du Ministère des Chemins de fer et du Ministère des Transports, et d’autre part à la séparation des fonctions de régulateur et d’opérateur des voies et du matériel roulant (fonctions qui sont aujourd’hui toutes trois assurées par le Ministère des Chemins de fer).

L’enjeu pour le Ministère des Chemins de fer est de démontrer le sérieux avec lequel sont traités les dysfonctionnements qui ont culminé avec l’accident, et d’en tirer les conséquences. C’est un impératif vis-à-vis de l’opinion publique, mais aussi pour restaurer la crédibilité du secteur ferroviaire, notamment à l’export.