La Chine est l’un des marchés aéronautiques au développement le plus rapide : le trafic aérien a atteint 192 millions de passagers durant les dix premiers mois de 2009, en hausse de 19,8%, alors que le ralentissement économique aurait dû pénaliser la croissance de ce secteur.

Toutefois, l’aéronautique reste l’un des (rares) secteurs où la Chine ne dispose pas de capacités de production propres : la fourniture d’appareils y est assurée par les fournisseurs étrangers, Airbus et Boeing en premier lieu. La compagnie China Eastern est ainsi devenue le premier client d’Airbus en Asie.

La Chine a décidé de se doter de son industrie. Elle a confié à la Commercial Aircraft Corp of China (COMAC), au capital de 19 Md RMB et dont le siège est à Shanghai, la mission d’assurer la recherche, le développement, la fabrication et la commercialisation d’avions de transport commercial : le turbojet régional ARJ21 et le projet d’avion de transport de 150 sièges, du type des Airbus A320.

Le projet de C 919 constitue une percée majeure de la Chine sur le marché aéronautique

L’avion de transport régional ARJ21 (70-90 sièges) a effectué son vol inaugural en 2008, pour une première livraison prévue pour 2010. Ce premier programme a constitué une sorte de « galop d’essai » pour le nouvel avionneur.

Le projet C 919 (également intitulé « grand avion ») est d’une toute autre ampleur : cet avion de transport de 150 places a été officiellement lancé par le Premier ministre en mai 2008, avec un calendrier ambitieux : le premier vol est prévu pour 2014, l’entrée en service pour 2016.

Le projet se précise désormais : la COMAC a annoncé que la chaîne d’assemblage des C 919 serait implantée dans le district de Pudong. La construction de cette chaîne commencera fin 2009. En 2016, elle devrait produire annuellement 20 exemplaires du C 919 et 50 ARJ-21, selon l’entreprise. Si des retards sont probables, ils n’enlèveront rien au succès de cette entrée de la Chine dans le club fermé de l’aéronautique mondiale.

Certes, cette émergence se fera par étapes – une perspective assimilée par les décideurs, qui ne craignent pas de s’inscrire dans la durée – dans un secteur où le développement des appareils et de leurs constituants (moteurs, trains d’atterrissage, etc.) est particulièrement long. Ainsi, le C 919 fera appel à des composants étrangers ; les compagnies françaises ont proposé leurs services, en concurrence avec les entreprises américaines, et attendent les résultats imminents des appels d’offre.

Mais le C919 prend date et ne manquera pas d’être progressivement complété par une gamme complète d’appareils. La production d’un équivalent de l’A380, de conception et d’ingénierie essentiellement chinoises, prendra 30 à 40 ans. En 2016 ou 2018, lorsque le premier C919 fera son vol inaugural, cette perspective n’en sera pas moins présente dans tous les esprits.

François Blanc